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통일교 짝퉁 韓日 해저터널 프로젝트... 사업성이 있나?▪ 예산 100조, 40년 전 꿈을 정치권에서 베껴
오명옥 | 승인 2021.02.04 18:13
▲ 한학자 씨가 한일 해저터널 현장을 시찰하며 관계자들의 설명을 듣고 있다.(사진: 통일교 자료사진)

40년 전 통일교 故 문선명 교주의 꿈이 최근 정치권에서 언급되어 의아했다.

‘韓日 해저터널’은 원래 일본이 더 환영했던 프로젝트였다. 섬나라 일본이 대륙을 향해 진출하고 싶은 마음이 강했던 터라, ‘한일 해저터널’이 건설되면 대륙과 연결되는 통로가 마련되어 육로를 통해 세계의 다른 나라와 무역을 할 수 있다는 장점도 있으니 관심이 컸던 것 같다.

통일교 문선명 교주가 생전, 그것은 반드시 성공시켜야 한다고 당부했던 사업이기도 하다. 그래서,

“하늘 앞에 선포하고 시작한 한·일 해저터널과 베링해협 터널 프로젝트도 참부모님과 조국 광복의 뜻을 완성시킨 주인의 자리에서 반드시 성공시켜야 할 것입니다.”(평화신경, p.306)라고 유언처럼 남겨진 것이다.

▲ 한일 해저터널 루트ㅡ 부산과 일본 연결

한일 해저터널 프로젝트는 1981년 11월 10일, 서울 종로구 세종문화회관에서 열린 제10회 국제과학통일회의(ICUS)에서 고(故) 문선명 교주가 국제 평화고속도로(일명 피스로드·Peace Road) 사업을 주창하면서 시작되었다.

그 직후 1982년 4월, 일본에서 국제하이웨이건설사업단이 발족되었고, 1983년 5월 일본 홋카이도(北海道)대학교 사사 야스오 명예교수를 중심으로 ‘일한터널연구회’가 설립됐다. 그리고 1986년 10월 사가현 진제이초 나고야에서 제1차 조사를 위한 파일럿 터널 공사가 진해되었다다. 일본 측은 지상과 해양, 항공지형 조사를 실시했으며, 터널 구간을 따라 환경역학조사도 병행했다. 그리고 가라쓰에서 한일터널 탐사를 위한 굴착 공사를 진행했다. 당시 바다 밑으로 547m까지 굴착, 지질조사가 병행하였다. 한국에서도 1986년 ‘한일해저터널연구회’를 설립한 뒤, 1988년 10월 거제도 일대 5개 지역에서 시추 조사를 벌였다. 

그 이후 1989년까지 제1차 공사에서 410m를 굴착하였으나, 기술적 문제 등으로 공사가 중단됐다가 2006년 3월 다시 2차 공사를 시작해 547m를 굴착한 것이다. 일본에서는 이 파일럿 터널을 ‘조사사갱(調査斜坑)’이라고 부른다. 이 조사사갱은 폭 5.4m, 높이 5m의 터널로, 안에는 송풍관, 급수관, 배수관, 전력선, 작업용 레일이 설치되어 있는데, 본 터널이 뚫리면 공사 보조 터널로 사용될 수 있었다.

이 사업은 이명박 정부 때도 큰 관심을 보였다. 2009년 12월 2일 대통령 직속 지역발전위원회는 이 전 대통령 주재로 대구 경북도청에서 열린 회의에서 ‘초광역 개발 추진전략’의 일환으로 한·중·일 해저터널 건설 구상을 밝힌 바 있다. 이어 2010년 9월 국토해양부는 한국교통연구원에 한일터널 타당성 연구 용역을 의뢰했다. 또한 2010년 10월 한일 양국 학자 26명이 참가한 한일신시대연구회는 ‘한일 신시대를 위한 제언-공생을 위한 복합 네트워크의 구축’ 보고서에서 양국 정부에 한일 해저터널 건설을 제안하기도 했다.

일본 정부도 2003년 일본 자민당에서 한일 해저터널 건설을 100년 동안 이뤄야 할 3대 국가 과제로 선정하기도 하였다.

▲ 2011년 한일터널추진국민운동본부 발족ㅡ 통일교 행사

그러다가 지난 2011년, 한일 해저터널 추진위원회가 출범하였고, 2016년 11월 14일 일본 사가현 가라쓰시에 위치한 한일 해저터널 현장에서 기공 30주년 기념행사를 가졌다. 당시 한학자 씨가 일본 현지를 방문하였다. 그리고 2019년 일본 후쿠오카에서, 한일 양국 해저터널 연구단체가 자매결연식을 맺고, 이후 2030년 이전까지 터널을 완성하자는 얘기들이 나왔으나, 문제는 기술적 문제뿐만 아니라 공사비였다.

구간과 자연 조건, 터널 구조, 공법에 따라 달라질 수 있지만, 일본 측에서는 최대 10조엔(도로, 철도병용 1본, 서비스터널 2010년 기준, 한화 100조)으로 산정했다. 건설 기간은 10년으로 추정하였다. 도쿄 올림픽 예산과 맞먹는다.

한일터널 건설의 타당성 조사를 담당했던 한국의 시장경제연구원은 노선과 구조물 형식에 따라 67조~96조원(2011년 기준)의 건설비가 들 것이라는 추정치를 내놔 일본보다 4조~33조 원가량 낮게 산정했다. 양국 간 사업계획 예산도 맞지 않았다.

이 사업을 공공재로 한다고 해도 국내 금융시장이 불안정하고, 장기간 투자 자금을 안전하게 회수할 수 있는 금융기법들도 개발되지 못한 상황이다. 반면 순수민간사업 방식은 수익성이 확보될 경우에만 가능하다. 거기에다 재원조달 위험에 효과적으로 대처하기도 어렵다. 그렇기 때문에 한일 해저터널의 경우 수익성 확보가 쉽지 않을 것이므로, 순수민간사업 방식은 거의 가능성이 없다. 양국 정부 간 협력해야 할 사업인데, 과연 기술력뿐만 아니라 경제성까지 보장할 수 있느냐이다.

▲ 2011년 한일터널추진국민운동본부 발족ㅡ 통일교 행사

그런데도 지난 2019년 5월 17일, 한학자는 연설에서, “일본과 한국은 외적으로 정치적으로 좀 껄끄러운 입장에 있지만, 참부모의 입장에서 일본을 용서하고 전 세계 76억 인류를 위해서 어머니 나라로서의 사명을 할 수 있도록 격려했습니다. 그래서 한일해저터널을 기필코 이룩할 것입니다... 참부모가 제창한 평화의 고속도로, 한일 해저터널을 통해서 남북의 평화도로가 건설되어서, 유라시아 유럽으로 전 세계로 나갈 수 있는 하이웨이가 이루어질 수 있는, 인류 한 가족의 꿈을 실현할 수 있는, 그 길로 나아가는 데 있어서 여러분 모두가 힘차게 동참해주기를 바랍니다.”라고 하였다.

통일교는 통일교 나름대로 통일교 정신으로 초종교 초국가, 하늘아래 인류 한 가족 만들자는 교리가 있다. 통일교 세상을 만들자는 것인데, 핵심에는 한학자 독생녀 재림주 교리라는 허무맹랑한 사상이 담겨 있다. 꿈만 꾸는 것이다. 한일 해저터널도 40년 전 꿈이었다. 그것이 당시에는 일본에 신도 60만 명이 있었으니 한 번 꿔 볼 수 있었지만, 지금은 그렇지 않다.

그런데 최근, 정치권에서 ‘한일 해저터널’ 사업 얘기가 흘러나왔다. 사업성이 있다고 보는 것일까?

오명옥  omyk7788@daum.net

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